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          日产和TCM的合并给中国叉车制造业带来的启示

            2010年,GDP和中国相当的日本,叉车产销量只有中国一半。中国叉车品牌超过100个,主流品牌有40个。日本不超过15个,主流品牌6个。30年改革开放,造就这个行业近10年来突飞猛进,但产品同质化,品牌缺乏竞争力,研发不足,细分市场缺失成为不争事实。

            2010年全球叉车20强中,日本品牌6个,中国5个。前10强中,中国1个,日本5个。这就是差距!我们认为,中国100多个品牌如同春秋杂乱异象在未来必修通过合并重组来提升竞争力,不少品牌也必将在残酷的市场竞争中被淘汰进而消失。这定是将来的趋势!

            我们还认为,中国叉车品牌过多,原因之一就是准入门槛过低,生产许可证发的太多!品牌的泛滥,导致叉车生产力过剩,严重消耗钢铁等资源,同时还产生大量的温室气体!人才匮乏且流动异常频繁,企业和经销商利润极度下滑。从国家战略而言,相关部门提高制造准入势在必行!

            TCM是日本日立旗下的牌子,日产叉车是日产汽车下的叉车公司。两个本不相干的企业,在日本政府主导的企业下进行合并,人家的国家战略应该是清晰的。那么我们可否也学习下日本产业革新机构,对一些互补型叉车企业进行重组和合并呢?事实是,在中国,这样的行为是困难的!

            中国叉车主流品牌中,无一是央企。国内前40名中,除安叉、江淮、柳工、山推、厦工是国营控股外,其余都是私营、合资或者外资企业。这就是现状!因此由国家机构来主导重组合并不现实。通过世界叉车历史及全球资本市场的经验来看,市场是唯一手段,但对中国而言代价巨大!

            通过市场手段来洗涤和收拾中国叉车市场乱象,在沉重代价中规范视乎成了唯一途径。在我们看来,这个过程至少需要5-10年或者更长的时间。上面提到,中国叉车制造业基础薄弱,大市场非大国。纵然国家机构无法干预,这就需要从业者自己看清形势,痛定思痛走创新之路。

            日产自身优势在小吨位内燃和电动叉车,旗下有Atlet仓储叉车,TCM有经济型叉车、重型叉车和港机,合并后产品互补,重叠不多。就叉车的产品线而言,全球叉车排名第一的丰田,缺乏重型叉车和港机。我们同样怀疑,全球个别叉车大鳄将来可能收购重叉制造商以弥补这个缺失。

            在中国,最新介入者首先考虑的是组装小吨位内燃叉车,原因是该吨位段需求巨大,配套容易,收效明显。代价是同质化产品严重,缺乏特色,利润丧失。同时,国内叉车配套件质量尤其低下,导致整机水平提升缓慢。个别行业媒体夸大行业利润率,使得部分陷入者抽身不得难以自拔。

            回首叉车史,欧美日从业者亦经历无序竞争最后走向行业范统,规避同质化,产品各有千秋。在细分市场,有的企业一干几十年如一日,不管叉车市场如何翻云覆雨惊涛骇浪,专注始终。并不能赚取快钱的叉车业适合可持续经营,但中国目前浮躁的经济环境让叉车这个市场深受其害。

            事实上,我们对叉车这个欣欣向荣的行业并不悲观失望。合力前不久收购了以电动叉车见长的宁波力达,拉响了国内行业重组的号角。不少具有先见之明的企业亦开始专注于创新和研发,在上缴学费学取教训的同时,这条路显然并不是坦途,但前途光明。

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